铁路做出的技术评估。
沃德在英国的铁路公司干过，也在比利时的铁路公司干过，对这个行业有着充分的了解。
“工程技术层面的困难，只是其中的一方面，修建太平洋铁路最大的困难在于资金，美利坚的铁路网络虽然密集，但在密西西比河以西，除了我们加州之外，就没有任何一条现成的铁路可以利用。
我们如果要修建太平洋铁路，这条铁路的铁路里程将长达3000多公里，超过了目前加州铁路的总里程三倍！这条铁路的造价肯定是要超过1亿美元！而我们加利福尼亚铁路公司，目前还处于亏损状态。”
对于修建太平洋铁路，作为股东的萨特也没有什么信心。
这项工程实在是太大了，这是一个国家级的工程，纵然是富如梁耀这样的大富豪，也负担不起这项庞大的工程。
“想要启动这项工程，我们需要大量的启动资金，除此之外，还需要联邦政府的支持。”加利福尼亚铁路公司的股东，加州参议员的葛文紧随萨特之后发言。
“这么大一个工程，我们加利福尼亚铁路公司想要独自吃下，也不现实，我们需要和业内的同行一起分享这个工程。”
加利福尼亚铁路公司成立的这几年一路上一直走的顺风顺水，这和加利福尼亚铁路公司所承接的工程都是本州内的工程离不开关系。
从加利福尼亚铁路公司修建的第一条铁路：圣佛朗西斯科-萨克拉门托铁路，到后来修建的加州境内最长铁路：圣佛朗西斯科-洛杉矶铁路，再到尚未完工萨克拉门托-里诺、卡森铁路。
这些铁路都有一个共同点，那就是都在加州境内，加利福尼亚铁路公司有州政府为其保驾护航，几乎没有任何外界的干扰因素，加利福尼亚铁路公司只需要埋头修建铁路就行。
而太平台铁路的路段除了内华达行政区那一小段路段之外，其余的路段都是在加州之外的地区，准确的说是准州地区。
准州地区目前归属联邦政府管辖，修建太平洋铁路，必须得到联邦政府的支持，而且还是力度比较大的支持。
“目前加州与东部地区最快捷的交通方式是尼加拉瓜航线，这条航线单程耗时2个月，而受限于尼加拉瓜运河通航能力，这条航线的运力十分有限，远远满足不了加州现在客运和货运需求。
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当然，还有绕行合恩角这个选择，不过绕行合恩角，从东部各州到加利福尼亚，乘坐最快的船，也要6个月，也就是半年的时间。”
梁耀站了起来，看着身后的工程地图，地图上，太平洋铁路如同一条细细的黑线，将加州和美利坚东部连接了起
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